Станция Харбин большая станция. Большие паровозные и вагонные мастерские, склад запасных частей. Устав Общества Китайской Восточной железной дороги утвержден в 1896 г. В 1900 – 1901 гг. были китайские волнения, выразившиеся в разрушении пути, порче паровозов, сжигании вагонов и изгнании строителей, за что Китай заплатил 70 миллионовъ. В 1903г. стоимость Китайской Восточной желелезной дороги подсчитывалась  в 300 миллионов рублей. За 7 лет около 400 миллионов прошли через Харбин, где было управление постройки  и откуда, следовательно, растекались деньги по периферии. Война 1904-05 гг. снова привлекла деньги в Харбин. Сколько она стоила можно судить по тому, что с января 1904 года государственный долг России возрос с 6636 миллионов рублей до 8520 миллионов т.е. на 1884 миллионов  рублей. Большая доля их снова прошла черезъ Харбин. Итого за 9 лет больше миллиарда. Есть отчего расцвести розам на камне. И Харбин процвел. Перепись 1903 г. показала население в 44576 душ обоего пола; но скороспелость города проявляется во всем – нет сторожил, а только проезжающие поэтому ориентироваться, получить какие-либо указания, очень трудно. Город в периоде постройки, капитальные здания недостроены, есть много временных; мощенных улиц мало, на каждом шагу попадаются пустыри. Главный город – Новый Харбин, прилегающий непосредственно к железнодорожной станции состоит почти исключительно из жилых домов, т.е. железнодорожных помещений для служащих. Дома кирпичные неоштукатуренные, одноэтажные, с недостроенными сарайчиками и заборами, различной вместимости, соответственно рангов служащих. Есть и очень обширные постройки, например., здание Управления дороги, гимназии, штаба и др. учреждений. Есть и частные дома, преимущественно занятые лавками и магазинами и отодвинутые к окраинам. Новый Харбин складывался быстро, “почерком пера”, а не путем естественного роста; население его имеетъ на 45 мужчин – 6 женщин (по переписи 1903 г.) и, еще меньше детей и это делает его физиономию унылой. Более жилой вид имеет Харбин старый, где раньше всего основались железнодорожники при начале постройки в ограде заброшенного ханшинного завода. С своим выгоном – площадь., досчатыми заборами, широкими грязными улицами он похож на уездный маленький городишко [4688 жителей обоего пола] пожалуй, это город отставных чиновников. Название же действительного города заслуживает только Харбин – пристань (16848 жителей), здесь живет торговое, не служилое население и купцы иностранцы, здесь больше сору, хламу, грязи, контрастов лачужек и дворцев, но и больше суеты, и городского шума. Особенно много шуму на китайском базаре. Во время войны сложилась поговорка, что в Харбине 10 рублей не деньги   счет начинается только от 10 рублей, теперь начинается оскудение и нежелающие примиться с меньшей денежной единицей покидают Харбин. Название Харбин объясняется искажением слова Хаобин, означающего – “большая могила”; можно надеяться, что в этом названии не заключено пророчества будущих судеб города, т.к. воды реки Сунгари никогда не изсякнут, не исчезнет рельсовый путь, составляющий звено мирового пути между двумя населеннейшими частями света и потому в этом пункте всегда будет международный базар. Местность от Харбина до следующей деповой станции Имяньпо (1028 верстъ) удобна для обработки; по сторонами железной дороги видны поселки напоминающие русские избы с глинобитными стенами и крышами, видны хорошо обработанные поля. Далее дорога снова входит в страну гор и леса. Глухо и безлюдно; на склонах гор лежат громадные камни, из под них вырываются вверх кустарники и деревья. Линия вьется крутыми кривыми, то на подъем, то под уклон, но главные трудности впереди. Как вступает Китайская Восточная железная дорога в Маньчжурию туннелем, так и выходит она из Маньчжурии в Уссурийскую область целым рядом туннелей. На перегоне между станцией  Пограничной  и Гродеково  меется 60 туннелей. На станции Пограничная снова таможенные рогатки. Мы не можем оставить Китайскую Восточную железную дорогу не упомянув о её охране, состоящей из специальной стражи, форма которой сходна с таможенной, [зеленый кант и золотой набор.] Для стражи по станциям сооружены казармы, конюшни, дома для офицерови и стены с бойницами. Водоемные здания представляют трех этажные башни, во втором каменном  так же устроены бойницы. На восточном отделении охранникам приходиться нести действительную службу, т.к. на горном  участке восточного отделения хунхузы не переводятся  и совершают набеги на железнодорожные поселки. Хунхузы грабят главным образом китайцев подрячиков и считают, что охранники, преследуют их за это, нарушают их традиционное право. Мы грабим своих, писали хунхузы, а если вы нас будете трогать, то станем грабить и ваших. Горные трущобы знакомы хунхузам лучше чем железнодорожной страже и потому экспедиции против них обыкновенно кончаются ничем. Все же время от времени излавливают подозрительных китайцев и отсылают их в Гирин, где им “снимают головы”. По отчету къ десятилетию Комитета Сибирской железной дороги показано: Охрана линии и расходы, вызываемые особыми условиями сооружения Китайской Восточной железной дороги – 46,293,386 – 19475 руб. на версту дороги. Содержание охраны ежегодно поглащает столько же, сколько содержание всего железнодорожного штата и способствует дефицитности дороги, по этому тарифы Китайской Восточной железной дороги должны быть несколько выше тарифовъ русских дорог в виду “особых условий”.